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车载智能终端的权力交接车企BYD如何破题这场行业困局?

  在大屏、联网、智能语音……一项项手机功能往车载场景搬运的过程中,手机作为智能中枢的地位仍然稳固,整车厂无奈于,至今面市智能娱乐交互平台和系统,依然没能在实测用户体验上取代手机的位置。

  车载智能系统大范围更新问世的这几年里,非但没有让驾乘用户在移动出行中摆脱对手机的依赖,反而进一步巩固了手机作为智能终端流量和服务入口的地位。音乐、导航、打车、社交、购物等服务应用日益细化,无论从体验设计、扩展性、互通性、便捷性和迭代更新速度来说,出行场景下,车载智能系统始终扮演着跟随者,乃至辅助者的角色。因为只需车内支一个手机架(甚至都不需要),有关连接世界、数据共享、导航、听歌、社交、购物等服务,一切烦恼都解决。

  这也直接造成了搭载大屏作为基础设置普及化之后,其具备手机功能直接映射的载具,让2017年中旬车机系统大爆发,各大互联网公司、整车厂商或宣布自制系统,或宣布兼容系统。苹果的CarPlay、谷歌的Android Auto以及Mirrorlink下载量至今居高不下。将手机功能投屏到车载显示器上的导航屏幕,通过显示器操作手机的方式,成为车主们在车内娱乐、导航、“智能化”的重要手段。

  在这种情况下,用户留存、前端流量、交易发生、数据沉淀、功能延展、品牌体现、开发者进驻等等环节都无法被整车厂提供的系统平台所掌握。丧失议价权、主动权、掌控权和发展空间,这绝不是车企想要提供给消费者的出行解决方案。

  2018年,无论是新旧造车势力都开始了一场智能车载系统竞赛。还有人评论称,汽车进入了IPhone时代。但从实际产品来看,汽车距离IPhone时代还尚有距离,目前市面上的车机系统还远远没有达到智能手机的适用度。

  苹果、谷歌等科技巨头的护城河,是在不断繁荣的软、硬件生态。传统的汽车企业不仅仅在固有思维上缺乏“生态”的这个概念,也缺少硬件、软件开发的实力。

  因此,在这场智能化车载系统的竞赛上,在大屏、联网、智能语音一项项手机功能往车上的搬运过程中,整车厂是十分焦虑的依然没有任何一个车机系统能够取代手机的位置。

  北京车展上,比亚迪也推出了其智能网联系统DiLink。近期,钛媒体编辑深度体验搭载了DiLink的比亚迪新一代唐。

  该系统让人眼前一亮。至少,这是首个将“开放”概念贯穿到底的车机系统。而比亚迪本身的企业属性也让人觉得,在汽车“智能化”上,他们是有底气的。

  作为车企中的叛逆者,比亚迪成长之路就从不循规蹈矩。比亚迪以电池技术起家,横跨消费电子产业,又切入整车市场,这样的基因给了比亚迪在汽车电子上有着与生俱来的敏锐度。

  早年拆分出来的子公司比亚迪电子,是手机部件以及组装行业的龙头企业之一,致力于智能手机,平板电脑等智能移动设备的ODM(原始设计厂商)业务。车载系统的硬件设计、生产也少不来自比亚迪电子的支撑。

  实际上,DiLink可以看做是比亚迪在出行场景中立体化发展的缩影这个系统并不是一蹴而就,而是比亚迪自主研发汽车电子产品的集大成者。

  2008年,比亚迪在F6车型上发布了第一款自主研发的车载多媒体MS8 ;

  2010年,第一款自主研发的车联网产品比亚迪云服务,搭载于e6先行者发布上市;

  2014年,全球首创的开放的Android系统车机CarPad搭载于G5上市,同年,全球首创手机/手表蓝牙钥匙正式上市;

  DiLink智能网联系统包含Di平台、Di云、Di生态和Di开放四大能力平台,涵盖硬件、软件、云计算、物联网等技术。相较于此前扁平化的电子产品,DiLink是比亚迪在汽车电子上更为立体化、智能化的产品。

  DiLink智能网联系统是比亚迪基于智能硬件、车内网、云端通讯、信息融合、AI、大数据技术独立自主研发的服务生态体系。整个系统具备OTA能力,支持DiLink系统和整车的远程更新。

  Di平台硬件部分智能旋转Pad,由智能旋转中控系统、智能影像系统、智能总线、开放传感器、安全网关组成,安兔兔现场实测跑分超8w,已经能达到智能手机入门水平。其14.6英寸超大可旋转中控屏堪称全球首创,配备8核CPU,远超车载行业2核、4核的水平,2.0GHz以上主频、650 MHz以上GPU、3G内存、32G硬盘,1920*1080超清分辨率,出厂配置sim卡,支持4G、wifi联网,在车内用智能旋转Pad刷抖音、淘宝、看视频无压力。

  出于定向用户体验考虑,Di平台搭载了比亚迪自主研发的深度定制安卓系统,100%兼容手机生态应用。应用宝及比亚迪应用市场中的app均可下载使用。

  但这并不是说,比亚迪照搬了一个巨无霸智能手机扣在车上,首先在技术上,app要符合车辆安全,并能够根据整车定制化、真正可升级,更安全、更符合车的场景。比亚迪也通过一些物理隔离的手段来保证车辆本身的数据安全问题。

  为保障安全,Di平台还搭载了一整套符合国密标准规范的车联网安全体系,通过软硬件结合、云(服务器)+管(数据链路)+端(车)的多重防护体系,有效防止木马病毒入侵、网络攻击、数据获取/篡改、非法访问等,加密水平等同公安部、银行级别。

  Di云实现了连接手机、车、人及比亚迪。在车内,通过语音和信息通讯可以一键拨打比亚迪客服中心。在车外,服务于也提供了与车相关的远程手机应用。

  这里的手机应用不是指投屏映射功能,而是指远程操作。在家中,车主就可以通过Di云来实时监测车况,如剩余能量、续航、能耗、车门、胎压等车况。也能远程操控车内空调,近距离无钥匙操控车锁、开关后备箱,线上预约维修保养。

  只有完全吃透比亚迪DiLink智能网联系统的本质,你才能看到比亚迪的野心他想做移动智能终端的挑战者。

  人为什么离不开手机?回想十年前,手机还仅仅停留在通信阶段,而随着互联网生态发展,基于手机通信和互联网功能衍生出的多种app应用才是黏住人的根本原因。

  通过软件,手机提供了一个移动的视窗,实时连接人群、生意、信息,无论是社交、生活购物、还是娱乐新闻,都可以被手机衍生出的应用覆盖到。这也是为什么科技媒体常说,得开发者得天下的原因。

  参考苹果、微软开发者大会的玩法,据比亚迪汽车产品规划及汽车新技术研究院杨冬生院长透露,比亚迪将会分批开放车辆共计18个大类的权限,包括且不限于车身状态、行驶数据等方面,共计341个传感器和66项控制权。“手机生态仅开放10几个传感器,就孵化出200多万个APP。300多个传感器可以开放出多少app?”

  “连接创造价值,开放成就未来”这一句Solgen并不简单,杨冬生总结道,当下市场中的车机系统主要分两大类,一类是封闭型、一类是开放型。而从比亚迪的打法来看,毫无疑问他们想将开放进行到底。

  “我们与合作伙伴的交流过程中也发现,开放的声音是越来越大的。很多智能网联的公司,想把手机生态搬到车上,但是没有平台,难落地。我们就是想给他们提供这样一个平台。”

  而在对开发者扶持上,比亚迪也已经有了框架雏形,也参照google开发者大会定制了一些基础原则。比亚迪计划招募的开发者将会主要分为三大类,一种是爱好者、发烧友,他们可以提供Idea,由比亚迪来孵化这些Idea;一类是有能力开发的爱好者,他们可以直接在平台上进行开发;还有一类是想在车机应用中找到商机的人。比如说轮胎服务商,他可以通过开发轮胎类保养软件来与车主进行连接。

  另外,DiLink也将是比亚迪推动自动驾驶的重要入口,杨冬生透露,随着DiLink的开放,更多开发者将会加入到自动驾驶开放平台中来,进一步推动自动驾驶进入日常生活。(本文首发钛媒体,作者/赵宇航,编辑/李非凡)

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